|
STOREBÆLTSOVERFART - KORT FORTALT |
|
Storebæltsforbindelsen har føjet et markant element til det danske kulturlandskab. Broerne og tunnellerne har tillige på afgørende vis ændret mulighederne for transport mellem landsdelene. I dag suser bilerne mellem Sjælland og Sprogø over Storebælt på verdens næststørste hængebro og derfra på en kompositbro videre til Fyn. Togene derimod kører i to tunnelrør 65 m under Storebælt fra Sjælland til Sprogø, og derfra videre til Fyn på en selvstændig kompositbro ved siden af den med motorvejen.
|
|
|
For 7.000 år siden foregik transporten over Storebælt i 6-7 m lange både af udhulede lindetræer. Flere af disse dukkede op i forbindelse med anlægsarbejderne til den faste forbindelse ved Nyborg og frem for alt i Halsskov. Stammebådene var spinkle og lette konstruktioner, som i roligt vand kunne transportere tre til fire personer. Bopladsfundene fra Sprogø viser, at der også i bondestenalderen har været livlig trafik på tværs af Storebælt. |
|
|
Vragstykke af stammebåd fra stenalderen. Det har
22 reparationshuller, der vidner om indehaverens omhu for at holde
fartøjet i brugbar stand.
|
|
Det har til langt op mod vor tid været farligt at sejle med større skibe på langs af Storebælt på grund af farvandets mange rev og grunde. Farvandsafmærkninger og afgravning af grunde i forrige århundrede gjorde denne sejlads i Storebælt mærkbart lettere. Trafikken på tværs af Storebælt har til gengæld i århundreder været omfattende. Den foregik indtil slutningen af 1700-tallet med ganske små skuder, som havde begrænset komfort. De var med eller uden dæk og var forsynet med en eller to master samt råsejl. De sejlede med produkter som korn, smør, frugt, kvæg, tømmer, brænde, kul og tegl, der blev indskibet fra havne og små landingspladser. Færgefarten mellem Sjælland og Fyn har altid haft en særlig status, da den var en del af hovedfærdselsåren mellem hovedstaden, Jylland og Slesvig-Holsten. I takt med samfundets udvikling tog overfarterne til i omfang og betydning. Korsør og Nyborg har helt fra middelalderen haft privilegier på disse overfarter, som blev varetaget af færgelaug. Sejladsen foregik med bæltsmakker, som fragtede både folk og fæ. I 1624 var en særlig postforbindelse indført med det kongelige postvæsen, som med postjagte overførte post og passagerer men ingen heste og vogne. |
|
|
Indsejlingen ved Korsør ca. 1770. En bæltsmakke er på vej ud. Original på Nationalmuseet. |
|
Hjuldamperen Mercurius var det første dampskib på bæltet. Det blev sat i drift i 1828. Det næste store fremskridt kom i 1883, hvor statsbanerne overtog driften og indsatte to hjuldampfærger, der kunne tage jernbanevogne. Flere daglige afgange og forkortet sejltid betød, at transportkapaciteten på en gang blev flerdoblet, hvilket medførte et trafikspring i passagertal og godsmængde over Storebælt. |
|
|
Hjuldamper og postjagt for fulde sejl i 1843, nødherberget på Sprogø ses i baggrunden. Original på Post- og Telemuseet.
|
|
I strenge vintre kunne transporter over bæltet være forbundet med store anstrengelser. De foregik med såkaldte isbåde, der var store klinkbyggede robåde. Disse var forsynet med meder og kunne føre sejl og blev alt efter isforholdene trukket, skubbet eller sejlet over. En tur kunne under gunstige forhold vare 6 timer. Andre gange tog det flere døgn og ofte måtte besætning og passagerer søge nødherberg på Sprogø. |
|
Flere isbåde gjorde turen sammen i såkaldte flotiljer. De fleste passagerer måtte gå og hjælpe til. Denne form for isbådstrafik har været systematiseret helt tilbage til sidste halvdel af 1700-tallet. Tegning af Bernhard Olsen, Illustreret Tidende 1871. |
|
